lunes, 24 de agosto de 2015

El C-130 Hércules bombardero en la Guerra de las Malvinas - Parte II

El C-130 Hércules TC-68 bombardeo 

Relata : el comodoro (R) Roberto M. Cerruti .

El Hércules bombardero actuó en el sur y tuvo oportunidad de atacar a dos petroleros, uno de ellos - el Hércules precisamente, así se llamaba - recibió las bombas en su casco y si bien no explotaron tampoco se pudieron desactivar y debió ser hundido frente a las costas de Brasil. En su momento la Argentina había negado ser responsable de esos ataques pues no quería que trascendiera esa capacidad, pero hoy lo cuento porque luego fue blanqueado.¨

Junto al Papa, JPII el vicecomodoro (R) Vianna
La tripulación de Hércules, encabezada por el vicecomodoro Vianna tenía las condiciones para ser aceptada, ya que sumaban mucha experiencia en vuelo y estaban habilitados en las diferentes operaciones aéreas que cumplía el Escuadrón, como aterrizajes de asalto, lanzamiento de personal y carga, reabastecimiento de combustible en vuelo, búsqueda y salvamento, exploración aeromarítima y vuelos a bajo nivel.

También habían ejecutado operaciones en la Antártida, aterrizando con diferentes condicionesmeteorológicas en la Base Vicecomodoro Marambio, lanzado carga en otras bases de ese continente, ejecutado vuelos de exploración lejana, para detectar buques pesqueros en la plataforma continental y haciendo observación de hielos (detección de témpanos a la deriva), además de sobrevolar las islas Georgias de Sur, Sandwich del Sur, Orcadas, la Base General Belgrano,etc.

Nuestra presentación tuvo el visto bueno de la superioridad y se nos ordenó trasladarnos a Córdoba para hacernos cargo de la aeronave y ejecutar los vuelos de prueba, ensayos portantes y adiestramiento en el lanzamiento de bombas ya que nunca un Hercules había estado equipado de esa manera¨

Al arribar a Córdoba, el 24 de mayo, y dada la urgencia de la situación todo se redujo a realizar tres vuelos de lanzamiento de bombas de ejercicio para cumplir con esos requisitos, volando unas 4 horas en total y determinando, junto con especialistas que el procedimiento aéreo a seguir.

Sería el siguiente:

1. se le asignaba a la tripulación una ruta y un área de búsqueda con un nivel de vuelo de crucero (aproximadamente FL 230, que variaba según el peso del avión) y se buscaba con el radar a posibles buques que estuvieran en la zona del océano Atlántico asignada.

2. una vez localizado un eco simulábamos que era una aeronave en tránsito y continuábamos el vuelo en altura, para salir del área de cobertura radar del posible objetivo.

3. posteriormente se regresaba a la posición estimada del buque en vuelo bajo (navegación táctica a bajo nivel, visual o radar) a una altitud de 40 pies (doce metros) sobre el agua

4. se pasaba sobre el buque a efectos de identificarlo, para ello se contaba con un catálogo naval JANE´S que poseía el listado de los buques de cada estado, donde podíamos determinar si era inglés.

5. si se observaba que era de abastecimiento naval y que pertenecía a la flota enemiga se debía decidir el ataque.

6. tomada la decisión, se configuraba la aeronave armando el sistema de bombardeo y nos dirigíamos a la intercepción del buque a 130 pies (40 metros) de altitud y a una velocidad de 290 nudos, ya que esos eran los parámetros de armado de las bombas

7. el rumbo de ataque era perpendicular al rumbo de avance del buque, para apuntar y dispararle tratando de hacer impacto en su estructura o que las bombas se llevaran por delante al buque.


Recibiendo el TC - 68 en la Fábrica Militar de Aviones, Córdoba, 24 de mayo de 1982
Para cumplir con esos procedimientos, además de las funciones propias del vuelo, las tareas a bordo se distribuyeron de la siguiente manera:


(1). Vicecomodoro Vianna, comandante de la aeronave, desde el puesto de copiloto decidía el ataque y activaba el sistema de lanzamiento,
(2). Capitán Valle, en el puesto del piloto, estaba encargado de volar el avión y en caso de ataque hacer puntería y disparar las bombas cuando tuviera el objetivo en la mira,
(3). Capitán Cerruti, en el puesto de navegador, era el encargado llevarlos al área asignada, de localizar los blancos y dirigir la aeronave a la intercepción de los mismos,
(4). Suboficial Principal Razzini y (6) Cabo Primero Ortiz eran el primer y segundo mecánicos de vuelo respectivamente, quienes debían controlar el funcionamiento de la aeronave en las largas horas que volábamos sobre el mar
(5). Suboficial Auxiliar Nazzari era el OSEA, quien estaba a cargo del compartimiento de carga y junto con el Cabo Primero Ortiz cumplían funciones de observadores durante los avistamientos y los ataques.
A partir del momento en que nos acercábamos en vuelo bajo al buque para identificarlo, quedábamos a su merced si era enemigo y de guerra o estaba equipado con algún tipo de artillería antiaérea con que defenderse, ya que íbamos a estar muy cerca para determinar su procedencia y con pocas posibilidades de alejarnos rápidamente.

Por ese motivo el Jefe de la I Brigada Aérea ordenó que si en la aproximación se observaba
que el buque era de guerra y con seguridad enemigo (eran los únicos que navegaban) debíamos efectuar un cambio de rumbo y escapar en vuelo bajo, ya que las posibilidades de un ataque exitoso eran mínimas y había grandes posibilidades de ser derribados con el armamento de a bordo.

De regreso a Buenos Aires, sin la oportunidad de haber lanzado bombas de guerra en alguna práctica, pero con la aeronave lista para operar, el comandante y el navegador concurrimos al edificio Condor a reunirnos con el Comandante del CAE, su Jefe de Estado Mayor, el Jefe del Grupo I de Transporte y el Jefe de Escuadrón 1 C -130, Vicecomodoro Alfredo Cano.

Se expuso la idea de atacar el Queen Elizabeth II que se estaba dirigiendo a reunirse con la flota inglesa. Nuestro Jefe de Escuadrón trató de expresar los inconvenientes de la misión y como buen líder de cuidar a una de sus tripulaciones”.

Finalizada la reunión, sin haberse definido cuáles iban a ser los objetivos, se nos ordenó estar atentos para cumplir con las tareas que se nos ordenaran y regresamos a El Palomar, deseando salir a volar cuanto antes.
Pasados unos días se nos avisa que se estaba analizando la posibilidad de atacar el puerto de Grytviken, en las islas Georgias del Sur, donde estimaban que se estaba reparando el portaaviones HMS Invencible. Ese buque había sufrido daños como consecuencia de un ataque aéreo argentino, realizado el día 29 de mayo en conjunto por 2 Súper Etendard de la ARA y 4 A 4C Skyhawk de la FAA.

Las islas, la bahía y el puerto de Grytviken los conocíamos, desde tiempo atrás, por haberlos sobrevolado y fotografiado cumpliendo con vuelos de exploración y reconocimiento lejano, no iba a ser fácil penetrar las defensas del puerto.

Decidimos utilizar el indicativo de llamada “Tigre” que habíamos usado en el vuelo del 6 de mayo a Puerto Argentino, quizás esa elección inconsciente nos indicaba cuál era nuestro sentimiento y que representaba esa tarea; ya que el nombre de uno de los más poderosos grandes felinos, simboliza entre otras cosas “a un cazador silencioso e independiente”, muy parecido a lo que debíamos ejecutar.

Las interdicciones aéreas se realizaron en el C -130H matrícula TC - 68, avistando la mayoría de las veces buques cargueros en navegación y aplicando el procedimiento establecido en todos los casos, por lo que solo se narran los eventos más significativos.


Durante los vuelos recorríamos alrededor de 3.500 millas náuticas (6.482 kilómetros) y las condiciones meteorológicas en la zona eran habitualmente de techos bajos, visibilidad escasa, vientos fuertes, lluvias y lloviznas.

En cada una de esas fechas, se iniciaba el día con la presentación de la tripulación en la I Brigada Aérea, en El Palomar, dos horas antes de la hora prevista de despegue. Mientras el copiloto con los dos mecánicos de vuelo y el OSEA preparaban el avión, realizaban la inspección previa al vuelo, chequeaban el sistema de tiro y el armado de las bombas; el comandante y el navegador concurríamos al Puesto de Operaciones de Transporte Aéreo (POTA) donde se procedía a la reunión previa al vuelo (RPV).


En la RPV se nos entregaba la orden de operaciones con la misión a cumplir, el plan de navegación aérea o sea la ruta a volar, que nos indicaba el área de búsqueda asignada, las frecuencias de radio y los códigos para enviar mensajes, la meteorología en la ruta y en el área, los buques registrados que se encontraban en navegación y la situación táctica de Malvinas.

Una vez en el avión nos reuníamos para ultimar detalles, transmitíamos la tarea ordenada e iniciábamos la rutina de la lista de control de procedimientos (LCP) para la puesta en marcha y rodaje hacia la cabecera en uso para el despegue.

Gracias a la capacidad del personal del Servicio de Mantenimiento C -130 Hercules nunca tuvimos inconvenientes técnicos con el avión, ni siquiera una demora, y salíamos con la confianza que no íbamos a tener problemas que resolver cuando estuviéramos lejos de la costa de Argentina.


Al despegar de El Palomar, habitualmente, poníamos rumbo al sur este de la provincia de Buenos Aires para cruzar la costa atlántica entre Santa Teresita y Villa Gesell con un nivel de vuelo (FL) 230/250 (23000 / 25000 pies) y con rumbo al área asignada a la que llegábamos entre cuatro y cinco horas después y donde empezaba la búsqueda radar para detectar buques e iniciar el procedimiento de identificación.

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2 comentarios :

  1. Gracias por compartir y hacernos conocer el desempeño de nuetras fuerzas armadas , que, desde luego los ingleses se han sorprendido por el valor, la estrategia y el profesionalismo que manifestaron, a pesar de la superioridad en cuento a material belico y la ayuda de informacion de parte de paises vecinos que tuvieron los ingleses.- Gracias !!!!!! queridos heroes de mi pais, los tengo siempre presente en mi9 corazon.-. ¡ Viva la Patria!!!!!!!!!

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