domingo, 16 de agosto de 2015

Aviación de Ejército en Malvinas


Las hélices del Sur

Durante unas 1500 horas, las compañías de Aviación del Ejército trabajaron a destajo para brindar transporte y refugio a las tropas argentinas en las peores condiciones, ya que debieron violar manuales y reglamentos de supervivencia y seguridad frente al temible poder de los aviones británicos Sea-Harrier.

La Aviación del Ejército, que ya había sufrido su bautismo de fuego en los montes tucumanos, tuvo su definitiva cita seria con el destino en la Guerra de las Malvinas.

Chinook del EA sobrevolando el caserío kelper en Malvinas
Allí, los helicópteros Bell UH-1H, Agusta, Puma y Chinook (22 se utilizaron en total durante el conflicto) y sus tripulaciones debieron enfrentar una situación de guerra que no figuraba en los manuales. Cada uno de esos vuelos implicaba un terrible riesgo para las aeronaves argentinas, que podían ser derribadas por las temibles PAC, las patrullas aéreas de combate británicas integradas por parejas de aviones Sea-Harrier que sobrevolaban la zona durante todo el día.

Lo más grave para los pilotos de helicópteros era que en todo momento, desde el inicio de los combates, carecieron del necesario "techo azul" que exigían sus manuales de instrucción. Su doctrina militar decía que sólo podían despegar si contaban con la cobertura aérea proporcionada por los aviones propios.

Boeing CH-47 Chinook
Cobertura que nunca tuvieron en las Malvinas, porque incluso una eventual defensa de los Pucará era inoperante ante los temibles Sea-Harrier. Uno de estos pilotos es el teniente coronel Horacio Sánchez Mariño, "Manucho" para sus camaradas de arma. De bigote clásico, aspecto formal, conversación animada e inteligente, salpicada de chispazos de ironía, este oficial tan atildado como bravo en el combate tenía 24 años durante la Guerra de las Malvinas, en la cual sirvió en el Batallón de Aviación de Combate 601.

UH-1 del EA. artillado
"La noche -recuerda el oficial- nos estaba prácticamente vedada, no teníamos instrumentos para aventurarnos en ella, mientras que los ingleses lo hacían sin problemas. Las condiciones de vuelo en Malvinas eran muy malas. El viento era fuerte y complicado, pero uno termina por cebarse con él, y después de empezar volando a 30 nudos termina volando a 45 como si nada. La niebla era mucho más peligrosa, con ella no se podía volar. Saliendo de Puerto Argentino, además, la cadena de cerros Rivadavia, por un lado, y las cadenas paralelas al estrecho de San Carlos por el otro, son imposibles de sobrevolar con malas condiciones meteorológicas. Lo que hacíamos siempre al elevarnos a un metro del suelo era ya poner velocidad máxima, porque sabíamos que al despegar de Puerto Argentino ya estábamos expuestos a cualquier tipo de ataque", cuenta Sánchez Mariño.

Comandos argentinos salen a cumplir otra misión
A partir del 1º de mayo, al producirse el primer ataque aéreo inglés, los helicópteros argentinos siguieron haciendo vuelos logísticos, pero en menor cantidad, y un mayor número de arriesgados vuelos de transporte de comandos, además de vuelos de exploración y sanitarios. Al respecto, Sánchez Mariño señala:

"Llevábamos a las compañías de comandos 601 y 602. Yo creo que teníamos una especie de pacto de sangre con ellos. Había un fuerte vínculo, más allá de la camaradería y del hecho de que muchos de ellos eran compañeros y amigos nuestros. Este tipo de vuelo, muchas veces detrás de las líneas enemigas, tenía, sin duda, otra connotación".

EL DESEMBARCO INGLÉS

Tras el ataque del 1º de mayo, el helicóptero de Sánchez Mariño fue a su nueva base, en las proximidades del monte Kent, adonde permanecería por 21 días. Allí lo sorprendió la noticia del desembarco inglés en San Carlos, el 21 de mayo. "Ese día -relata- eran las 8 de la mañana y estaba despegando para llevar una patrulla hacia monte Estancia cuando por el parabrisas se me aparecen dos aviones Sea-Harrier. Fue una experiencia muy dura, porque estos aviones me agarraron en vuelo, apenas despegando. Por suerte, tuvieron que dar la vuelta detrás del monte Kent. Durante esa circunvalación, tuve tiempo de aterrizar y lo hice. Mi copiloto sacó a la gente del lado de la derecha, yo lo hice con la gente de la izquierda. A todos les mandamos alejarse y cubrirse en el terreno. En ese instante, uno de los Harrier atacó mi helicóptero, lanzándole cohetes. Como mi aeronave había quedado en una especie de lomita (en realidad, en un típico "río de piedra" malvinense, es decir, el lecho de piedras de un extinguido curso de agua), los disparos rompieron la tierra debajo, abriendo con esquirlas las palas que habían quedado en marcha. Mi helicóptero, entonces, se desmoronó. Eso fue una ventaja, que me permitió salvar la aeronave, porque los pilotos ingleses pensaron que lo habían inutilizado. Cuando hicieron un segundo vuelo detrás del monte, yo aproveché y corté el motor.

Un Sea Harrier ataca a un UH1 Bell argentino
Durante toda la guerra "Manucho" Sánchez Mariño llevó al cuello una bufanda escocesa (por supuesto, reñida con el reglamento), que era reconocida y recibida con alegría por los soldados que recogía detrás de las líneas enemigas. "Es que los pilotos de Ejército siempre tienen un aire algo civil, y llevan el pelo un poco más largo, por ejemplo. Yo llevaba mi bufanda escocesa anudada al cuello. Me salía del reglamento, pero pensaba: "Ya que estamos en este kilombo, ¿no me voy a dar el gusto de llevar mi bufanda?""Además de la singular prenda, el piloto, profundamente católico, portaba en su nave un Corazón de Jesús. "Mi helicóptero tenía capacidad para colocar cohetes, pero la cohetera estaba desactivada. De todas maneras, en la mira de ella ubiqué el Corazón de Jesús. En el momento del ataque de los Harrier, ese 21 de mayo, éste desapareció."

Subteniente Oscar Silva caído heroicamente en combate
Su última misión, cuando la rendición de Puerto Argentino estaba ya próxima, tiene un triste sabor para el piloto argentino: "Era el 10 de junio, y teníamos que traer a una sección que había estado dos meses acantonada en un lugar terrible, al norte de Puerto Argentino. En el grupo venía un subteniente, el "Sapito" Silva, que durante el viaje se la pasó diciéndome: "Por fin voy a dormir", harto del frío y la humedad de las carpas. Esa noche, cuando lo dejamos en Puerto Argentino, cumplió su sueño: durmió en una cama. Al día siguiente lo mandaron a primera línea y murió combatiendo".

El 11 de junio, el helicóptero de Sánchez Mariño estaba apostado en el hipódromo de Puerto Argentino (en realidad, una antigua cancha de cuadreras). El oficial y un mecánico estaban practicando la inspección prevuelo cuando comenzó a caer fuego de artillería. "Uno se va acostumbrando -señala el piloto- al timing de los bombardeos, y nos dimos cuenta de que las bombas se iban acercando. El mecánico me dijo entonces: "Estos nos van a poner una bomba encima, nos están buscando". "A mí no me busca nadie", le dije, muerto de risa. Pero, finalmente, nos fuimos del lugar. A los cinco minutos una bomba le dio de lleno al helicóptero y no quedó nada de él."

Ya sin su nave, Sánchez Mariño recibió la orden de abandonar las islas, lo que hizo el 13 de junio en el último avión Hércules que logró entrar y salir del aeropuerto de Puerto Argentino.

EL "PICHO" SVENDSEN

Cap Jorge R. Svendsen, voló en Malvinas más de 500hs


La Compañía de Helicópteros de Asalto "B", que comandaba por entonces el capitán Jorge Rodolfo Svendsen, voló en las islas Malvinas más de 500 horas (en total, los helicópteros de Ejército en Malvinas volaron 1500 horas de constante peligro). El hoy teniente coronel (R) "Picho" Svendsen, desde hace dos años se desempeña como instructor en la escuela de aviación de Don Torcuato. Este descendiente de daneses, de rostro rojizo, pocas palabras y excesiva modestia, tuvo a su cargo (aunque a él sólo se le pueden sacar las historias con tirabuzón) algunas de las misiones más riesgosas del conflicto, ejerciendo un liderazgo natural sobre sus hombres.

El día del comienzo de las hostilidades, el 1º de mayo, lo sorprendió volando su Bell UH-1H de costado. "Durante el vuelo de ese día -dice Svendsen- pensaron que venía con alguna falla. Al llegar al lugar y reunirnos con el resto de las tripulaciones, me preguntaron por qué volaba de esa manera. Les contesté que lo hacía para mostrar la franja amarilla que se ordenó pintar a toda aeronave argentina para ser reconocida por nuestras tropas, ya que teníamos que cruzar las posiciones de defensa de Puerto Argentino y se quería evitar la posibilidad de ser abatidos por nuestras propias armas."

El 21 de mayo, el campamento argentino apostado al sur de monte Kent recibió la sorpresiva incursión de dos aviones Harrier que atacaron esa posición. "Estábamos metidos en nuestras carpas -rememora Svendsen- porque recién amanecía y hacía mucho frío, cuando sentimos el pasaje muy bajo de los aviones. La gente ocupó las posiciones construidas cerca de cada carpa y vimos que se aproximaban para otro pasaje abriendo fuego con bombas y cañones. Hicieron unos seis pasajes sobre nosotros. Fueron destruidos un Chinook, un Puma y averiado un Bell UH-1H en la turbina."

Luego del desembarco de las tropas inglesas en San Carlos comenzó una serie de misiones en las que se transportaba periódicamente tropas comando hacia distintos puntos de la isla Soledad. Estos vuelos comenzaron el 22 de mayo y continuaron hasta el 29. "Fueron vuelos de mucho riesgo -señala Svendsen-, realizados a muy baja altura y en total silencio de radio, dejando a los comandos en alturas dominantes en medio de la isla y en la zona de Puerto San Carlos, en poder, para entonces, de los británicos."


A partir de la caída de Darwin se ordenó un cambio de posición defensiva en Puerto Argentino, movimiento en el que intervinieron todos los helicópteros en servicio. En los últimos días de mayo ya se observaba mucho movimiento de helicópteros ingleses, además del aumento de los ataques aéreos, así como se sentía el fuego de la artillería enemiga en las posiciones defensivas. "Nosotros continuamos los vuelos -señala Svendsen- en apoyo a las distintas unidades que tenían que moverse para reestructurar el dispositivo de defensa. En la noche del 5 de junio realicé una operación de distracción (vuelos a distintas velocidades y alturas para ser captados por los radares enemigos) al noroeste de Puerto Argentino para que los ingleses creyeran que se reforzaba ese lugar. Posados en Puerto Argentino, el jefe del batallón nos aclaró que había visto en la pantalla del radar dos ecos, aparte del nuestro, que se dirigían a interceptarnos."


Aún después del 14 de junio (tras la rendición argentina), a la compañía de Svendsen se la autorizó a seguir volando para evacuar heridos y recorrer las posiciones defensivas argentinas en busca de heridos o muertos, misión que cumplieron hasta el 16 de junio.

Bell UH-1H
"Uno de esos vuelos los realicé acompañado por un oficial inglés en busca del subteniente Seltzer, que, junto a diez soldados, ocupaban una altura al norte de Puerto Argentino desconociendo la rendición. Al llegar al lugar, luego de un vuelo con nevadas, el oficial inglés descendió del Bell UH-1H para explicarle a Selzter la situación, que él no comprendía. Luego de algunas palabras mezcladas con lágrimas y abrazos subimos al UH-1H para regresar a Puerto Argentino", concluyó Svendsen.

Carlos Fernández, apodado el "Gallego" Fernández por sus camaradas de arma (teniente primero en la época de la guerra y hoy retirado del Ejército), tiene lúcidos y descarnados recuerdos del conflicto bélico. Una cierta crispación y la melancolía en su mirada delatan que no pasó en vano por ella.

Comandos argentinos saliendo, en un helicóptero Puma, a otra misión en busca del enemigo
Consultado sobre las actividades hostiles de los "kelpers" hacia los argentinos, o la infiltración de comandos ingleses entre éstos durante las operaciones, Fernández señala: "En un principio no creo que hubiera infiltrados. Luego, las cosas cambiaron. Después del ataque inglés del 1º de mayo, en un vuelo de reconocimiento encontramos un bote inglés de desembarco que debió traer comandos, y una de las cosas que nos llenó de indignación, una terrible indignación, fue que al dar vuelta el bote (previamente habíamos comprobado que no estubiera minado), encontramos en su interior sachets de leche chilenos vacíos. Como no volvieron a usar el bote, que nosotros encontramos, supongo que no habrán podido regresar al submarino que los había traído y tal vez se quedaron por la zona de Puerto Argentino".

Aérospatiale SA 330 Puma
El oficial recuerda cómo los helicópteros argentinos, que carecían (por la falta de apoyo aéreo) de una protección contra las PAC inglesas, podían ser un blanco preferencial para éstas. "Yo creo -afirma- que cuando los Harrier se encontraron con esa torta de cumpleaños que éramos nosotros, no lo pudieron creer.

Un Puma mueve tanques de combustibles de 200 lts
Un piloto inglés que nos atacó, nos terminó tirando hasta con la cohetera. Primero nos tiró con las municiones, los cohetes, con todo. El tipo nos miraba (pasaba tan cerca que casi le veíamos el casco y los ojos) y supongo que no lo podía creer. Nosotros sólo podíamos responderle con el fuego de fusiles de los soldados de la sección de apoyo de vuelo. El Harrier nos hacía pasadas bien cerca, volando a 40 nudos, y yo creo que el tipo debió haber pensado: "No puede ser que esta gente esté acá regalada". Finalmente nos eyectó la cohetera, como para darnos a entener que ya no tenía más nada con que tirarnos, y casi se fue saludándonos.

"En alguna misión, incluso -agrega el piloto- tuvimos que usarlo a "Manucho" Sánchez Mariño como un señuelo de tiro. Mientras otros dos helicópteros íbamos al destino señalado, "Manucho" tuvo que hacer una maniobra de distracción para Howard, entrando y saliendo de los radares ingleses para confundirlos y que nos dejaran llegar a nosotros. En ese plan de vuelo él hacía como una bailarina clásica, era el tipo que tenía que mostrarse. Una verdadera locura. El tipo iba y se mostraba como diciendo: "Acá estoy, mírenme".

Teniente Buschiazzo piloto de la Aviación de Ejército, caído junto a dos de sus camaradas pilotando el helicóptero Puma AE-505, el 9 de mayo de 1982, cuando iba al rescate de sobrevivientes del pesquero Narwal, atacado por dos aviones Sea Harrier.En la foto junto a IA-58 Pucará en la BAM Malvinas perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina

Estaba completamente loco. Pero como no teníamos cobertura aérea propia, no teníamos aviones que nos respaldaran, no nos quedaba otra. Si no operábamos así, la gente que debíamos rescatar se moría."

Los relatos se suman, se superponen, los recuerdos y los nombres de los compañeros muertos y de misiones pasadas no se borran, y vuelven rodeados de velada melancolía. Los pilotos y mecánicos de la Aviación Militar del Ejército tuvieron que bailar con la más fea durante toda la Guerra de las Malvinas, y lo hicieron sin pestañar o entre maldiciones, pero lo hicieron. Levantaron vuelo y salieron en misiones que desafiaban los manuales de instrucción y los llamados más elementales del instinto de supervivencia.

Augusta A-109 Hirundo
Si se hubiera tratado de una unidad norteamericana, ya serían leyenda (recordemos que las guerra que pierde el Pentágono las gana Hollywood después) y se habrían convertido en tema de innumerables películas, series de TV y hasta merchandising. Como eran argentinos, y ése es nuestro estilo, preferimos sepultarlos en el olvido y la indiferencia. Tal vez, ya sea tiempo de que esto deje de ser así.

TRAS LA LÍNEA ENEMIGA

Misión: las actividades de los helicópteros, muy riesgosa luego del 1º de mayo, incluyeron vuelos de reconocimiento, transporte de carga, vuelos sanitarios y transporte de comandos tras las líneas enemigas.
Franja amarilla: todos los helicópteros de Ejército tenían pintada una franja amarilla que se veía a distancia para evitar el fuego de la propia tropa.

Clotilde: en una riesgosa misión, el cabo primero San Miguel perdió su ametralladora MAG, llamada Clotilde, que cayó al vacío. "Lo de ponerles nombre a las ametralladoras venía -recuerda San Miguel- de la instrucción cuando nos decían que las armas eran nuestras novias."

Por Ernesto G. Castrillón y Luis Casabal De la Redacción de La Nación

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