La artillería antiaérea argentina derribando Sea Harrier en Malvinas

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4 de mayo de 1982

La artillería antiaérea argentina derriba aviones Sea Harrier en Darwin

Relata : subteniente Claudio Oscar Braghini, Jefe de la Tercera Sección de la Batería “B” del Grupo de Artillería de Defensa Aérea 601 (GADA 601) del Ejército Argentino en Malvinas.

Subteniente Claudio Branghini, jefe 

de la 3ra sección de la batería B GADA 601

Durante el combate del primero de mayo la RAF había reconocido la ubicación de las piezas de artillería antiaérea argentina., esto obligó a hacer un cambio de posición. Primero se realizó un reconocimiento de la zona, ya que el lugar por donde se debería transitar estaba sembrado de bombas beluga, que no habían estallado dado a la baja altitud de la que se lanzaron. Las piezas se debían trasladar a lo largo de 1,5 Km. y deberían estar en funcionamiento para las primeras horas del 2 de mayo. Si bien la distancia es corta, sólo se disponía de un tractor para remolcar 2 piezas Oerlikon Contraves de 35mm, de 6000 Kg. cada una, un radar Sky Guad de unos 5900 Kg., dos grupos electrógenos de campaña de 900 Kg. y 280 cajones de munición. Esto requirió un esfuerzo desmedido por parte del personal que se hallaba reducido a la mitad, ya que el resto del personal estaba en Puerto Argentino, no pudiendo ser trasladado, dado que los helicópteros de la Base Aérea Cóndor estaban ocupados en el helitransporte del RI 12 desde Puerto Argentino hacia Darwin.

A pesar de todo la sección ya estaba operando con las primeras luces del día 2 de mayo. Para evitar la sorpresa del ataque enemigo del 1ro de mayo, se optó por trabajar en “alerta rojo” permanente, ya que la sección se encontraba a unos 80 Km. de Puerto Argentino y la característica del terreo posibilitaban a los Sea Harrier atacar a muy baja altura sin poder contar con la alerta temprana proveniente de los radares de vigilancia de Puerto Argentino.

Soldados argentinos sirviendo a un cañon de artillería antiaérea contraves de 35 mm en Malvinas

En lo referente al personal, éste régimen de operación representaba un agotamiento físico extremo, que sólo se podía apalear con el descanso nocturno, el cual se veía permanentemente interrumpido por alertas provenientes de Puerto Argentino, el fuego naval de hostigamiento británico o por algún vuelo de reconocimiento detectado por el radar ELTA de la Fuerza Aérea ubicado cerca de la posición. Pero no había otra opción a pesar de no contar con el personal necesario para efectuar los relevos en los puestos de combate, ya que por las características de la situación no se puede descuidar la vigilancia aérea “ni por un minuto”, frase que no es retórica, sino producto de cálculos matemáticos.

Un avión de combate, como el Sea Harrier, tiene una velocidad de ataque de entre los 250 y 300 metros por segundo. Teniendo en cuenta el alcance máximo del radar de exploración del director de tiro Sky Guard es de 16 Km. y suponiendo que no exista ningún tipo de desnivel en el terreno que provoque ángulos muertos o zonas ciegas de exploración, y que además el Harrier vuele a más de 50 m de altitud, éste sólo podría ser detectado a los 16 Km. El tiempo que volando a 300 m/s tarda en recorrer esta distancia es de 53,3 segundos (menos de un minuto); pero en este tiempo el Harrier estaría sobre la posición y sería demasiado tarde para combatirlo.

La distancia máxima desde la cual se puede abrir fuego sobre el aparato, es la de 4 Km. de distancia del director de tiro, siempre y cuando la “adquisición” y el seguimiento del blanco (avión) por medio del radar se haya iniciado, dos o tres segundos antes que la máquina enemiga alcance esta distancia. Así que los tiempos se ven reducidos de la siguiente manera: vuelo desde los 16 Km. hasta los 4 Km., 40 segundos, menos 3 segundos necesarios para la “adquisición y seguimiento” representan 37 segundos, y esto en condiciones ideales, que no eran precisamente las de Malvinas.

Bae Sea Harrier del 800 Squadron de la Royal Navy 

Todo esto produjo un enorme desgaste e el personal que debía estar mirando la pantalla del radar con suma atención desde la mañana hasta entrada a la noche, lo mismo para los jefes de pieza y sirvientes de munición, que debían estar en su posición al la intemperie durante todo el día y con la rigurosidad del clima.

Pero semejante régimen valió la pena el 4 de mayo a las 13:45 hs, se detectaron tres ecos en la pantalla del radar. Se hicieron todas las comunicaciones pertinentes. El Subtte Braghini con su operador de pantalla del radar, el Cabo Primero Ferreyra permitieron la aproximación de los tres Harrier hasta una distancia de 5 Km. sin “adquirirlos”, de esta manera el enemigo no cuenta con una adquisición temprana y no puede lanzar un misil antirradar. En el monitor de TV apareció la imagen del Harrier aproximándose a gran velocidad en vuelo rasante. Braghini disparó la primer ráfaga, pero ésta dio en tierra, delante de la aeronave. Los proyectiles explotaron delante de la trompa del aparato y éste se alejó inmediatamente haciendo maniobras evasivas en zig-zag. El Subteniente esperó a que el aparato se estabilizara y oprimió nuevamente el pulsador de fuego. La ráfaga lo tomó de lleno, provocó probablemente el estallido de sus depósitos de combustible y produjo el desprendimiento completo de su plano izquierdo.

Envuelto en llamas, el Harrier, perdió horizontabilidad, levantó su trompa en forma exagerada, giró sobre su eje longitudinal y se precipitó a tierra. En el primer impacto el piloto fue despedido de su cabina junto con el asiento eyectable. Su paracaídas se abrió y quedó enredado en una alambrada. Los restos del avión convertidos en una bola de fuego, se elevaron nuevamente, pasaron sobre unas posiciones de infantería, produciendo quemaduras a dos soldados, y finalmente quedaron desperdigados sobre la cabecera de la pista (aeródromo de Darwin). Más tarde se encontró, aún sujeto a su asiento, el cadáver de su piloto, teniente Nick Taylor de la Royal Navy. El Sea Harrier tenía la matrícula XZ – 450 y pertenecía al escuadrón 800.

Cañón antiaéreo bitubo contraves de 35 mm del Ejército Argentino 

Mientras este avión se precipitaba a tierra, con el director de tiro se adquiría un segundo aparato, que arrojaba sus bombas para perder peso y poder alejarse de la zona. Se abrió fuego y se le ocasionó algún daño ya que se retiró dejando una extensa columna de humo. El tercer Harrier se alejó sin causar daño alguno.

Un trozo del ala con parte del recubrimiento del Sea Harrier XZ455, der. se observa la planta motríz de la aeronave

En este segundo ataque se comprobó que el cambio de posición de la sección había sido provechoso, ya que este ataque vino en dirección opuesta al anterior, probablemente con la intención de atacar el material de defensa aérea en su anterior posición, para así poder operar lego con total impunidad. También fue acertado operar continuamente en alerta roja, ya que se comprobó que no se podría contar con un alerta temprana proveniente de Puerto Argentino debido a la distancia que los separaba.

Parte del ala destrozada con la escarapelta británica del Sea Harrier pilotado por el ten Taylor

Luego de este ataque la aviación enemiga sólo se limitó a hacer vuelos de reconocimiento, manteniéndose a distancia. Nuevamente en los días previos al avance terrestre se empeñó en ablandar las posiciones de infantería, empleando en esta oportunidad Chaff (partículas metálicas) para engañar el radar, pero sin éxitos, ya que siempre fueron recibidos por el nutrido fuego del GADA 601 del ejército y los cañones de 20 mm de la Fuerza Aérea ubicados cerca de la pista. Muchas veces los Harrier se alejaron de la posición con averías y en una oportunidad uno de ellos estalló en el aire a unos 5000 m de la posición, cayendo en el mar.

Cañón bitubo Rheinmetall 20 mm de la Fuerza Aérea Argentina en Malvinas

El 6 de mayo de 1982 Londres informa que : otros dos aviones de cazabombarderos Sea Harrier fueron dados oficialmente por “desaparecidos”.

Tumba en Malvinas del teniente Nick Taylor piloto de Sea Harrier, Royal Navy caído en combate el 4 de mayo de 1982