Grupo Aéreo Embarcado de la Armada Argentina
El portaaviones ARA Independencia (V-1)
Luego de un estudio de la situación estratégica marítima de
la Argentina, efectuado en 1942 y analizados los probables teatros de
operaciones derivados del mismo, se arribó a la necesidad de contar con dos
portaaviones, para lo que se obtuvo por la vía del decreto N° 9006/43 del 16 de
septiembre de 1943, la correspondiente autorización de compra.
La situación internacional y el estado de la inserción
argentina dentro de ella demoraron esa adquisición 13 años y el 16 de
septiembre de 1958 y por decreto 5939/58 "S" se concretó la compra
del portaaviones británico HMS Warrior, de la Clase Colossus, atendiéndosela
con los fondos provenientes de las ventas de los acorazados ARA Moreno y ARA
Rivadavia y del guardacostas ARA Pueyrredón.
El buque, cuya construcción finalizara en enero de 1946, no
había intervenido en la Segunda Guerra Mundial y se encontraba en situación de
reserva, de la que fuera sacado y puesto en condición de navegar por una
tripulación reducida de 500 hombres, en el escaso tiempo de 10 semanas.
 |
| ARA Independencia |
Rebautizado con el nombre de ARA Independencia (V-1)(POIN)
como reflejo de uno de los más caros ideales nacionales y para "reafirmar
la voluntad inquebrantable de los argentinos por mantenerla y afianzarla",
zarpó de Portsmouth el 10 de diciembre de 1958 y
entró a Puerto Belgrano el 30 de diciembre de ese año.
Convertido en 1960 en el nuevo núcleo de la Flota
de Mar, el ARA Independencia (V-1)(POIN), completó su tripulación y
perfeccionó su alistamiento, ocupando el Muelle de Acorazados, a los cuales,
con pleno derecho, suplantó. Inició sus operaciones en 1959 y el 8
de junio de ese año, despegaron y apontaron cinco aviones North
American Aviation SNJ-5Cs Texan.
El Grupo Aéreo Embarcado (GAE) fue formado, por el Comando
de Aviación Naval (COAN), con los aviones Vought F4U Corsair para ataque, North
American AviationSNJ-5Cs Texan para entrenamiento y Grumman S2F-1 (S-2A)
Trackers para cobertura antisubmarina. Los helicóptero S-55 y S-58 cumplían
funciones de enlace y rescate de pilotos.
Si bien el COAN incluía aviones jets F9F Panther y F9F
Cougar, debido a la falta de potencia de la catapulta no podían operar
embarcados. No obstante ello, el jet F9F-2B Panther 0453/3-A-119 enganchó, de
emergencia, el cable N° 1 de frenado, el 27 de julio de 1963, comandado por el
Capitán de Fragata Justiniano Martínez Achaval, debiendo, el V-1, ingresar a la
Base Naval de Puerto Belgrano para su descarga.
La Armada Argentina, fue el único cliente extranjero del
Panther comprando 24 aviones ex USN en 1958. Como las catapultas del por
entonces único portaaviones argentino ARA Independencia (V-1) no eran lo
suficientemente poderosas como para lanzar al Panther, los aviones tuvieron que
operar desde bases terrestres. Los Panther argentinos estuvieron involucrados
en la movilización general de 1965, durante los choques fronterizos con Chile,
pero no hubo ningún combate. Fueron retirados de servicio en 1969 por la
imposibilidad de conseguir repuestos y fueron reemplazados por A-4Q Skyhawks.
Armada Argentina tuvo en servicio 16 A-4Q dese 1972 a 1988,
embarcado en el portaaviones Veinticinco de Mayo.
El portaviones ARA Veinticinco de Mayo (V-2)
Durante diez años, el PAL ARA Independencia (V-1) integró la
Flota de Mar, hasta que en 1969 fue pasado a reserva y vendido para desguace en
1971. Inmediatamente fue reemplazado por el PAL ARA Veinticinco de Mayo (V-2)
(POMA), otro portaaviones de la Clase Colossus, también de origen británico bautizado
HMS Venerable, luego, al ser transferido a Holanda es modernizado y rebautizado
como HRMS Karel Doorman. La Armada Argentina se lo compra a Holanda el 16 de
septiembre de 1968, mediante el decreto N° 6.569/68 "S" e incorporado
a la Flota de Mar el 28 de septiembre de 1969.
 |
| ARA 25 de Mayo |
La Armada Argentina, viendo el estado general del buque, las
ventajas que ofrecía la cubierta angulada, la catapulta de gran potencia y un
gran número de detalles de la electrónica a bordo, resuelve y autoriza su
compra por Decreto "S" N° 6568/68 del 16 de septiembre de 1968. El
barco pasó por un último período de reparaciones en Holanda y tomó su comando
una reducida tripulación de oficiales y suboficiales que, al mando del Capitán
de Navío Tirso Brizuela, se encontraba ya en ese país a tal fin.
El día 8 de octubre de 1969, con tripulación reducida de 350
hombres (su dotación normal alcanzaba los 1.000 tripulantes) y es bautizado
como ARA Veinticinco de Mayo (V-2) (POMA) se iza el Pabellón Nacional el 3 de
septiembre y parte de Rotterdam hacia aguas argentinas.
Arriba, sin novedad, a la Base Naval Puerto Belgrano el 27
de septiembre, entrando en la base al día siguiente, en que quedó oficialmente
incorporado al Comando de la Flota de Mar. Ese mismo año tuvieron lugar los
primeros apontajes y despegues desde su cubierta de aviones del Comando de
Aviación Naval (COAN) de la Armada Argentina.
Desde 1970, el barco se constituyó en Nave Almirante de
dicha Flota y participó, anualmente, en varias maniobras y ejercicios y visitó
por primera vez el Puerto de Buenos Aires.
En 1966 la Fuerza Aérea Argentina (FAA) fue la primera en
recibir el pedido de unos 25 Douglas A-Q por lo que la Armada aceleró los
trámites pertinentes para obtener al menos la misma cantidad de Skyhawk. Pero
se autorizó recién en 1970 la venta de 16 Douglas A-4 recorridos y modificados
de acuerdo con los requerimientos navales. Dichos aviones provenían de
excedentes de la US. Navy.
Los A-4 Q de la 3º Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque
Los A-4Q eran los re
fabricados A-4Bs reforzados y con
capacidad de reabastecimiento en vuelo, navegación y sistemas de control de
vuelo mejorados, provisión para misiles AGM-12 Bullpup , 542 construidos que
fueron vendidos a la Armada Argentina.
El 10 de enero de 1972 el ARA Veinticinco de Mayo (V-2) puso
proa a los Estados Unidos, arribando a Nueva York el 28 de ese mes. Allí
embarcó a dieciséis aviones de caza y ataque Douglas A-4Q, con munición y carga
de distinta naturaleza.
De acuerdo con la doctrina de empleo de estos A-4Q Douglas Skyhawk
por parte del Comando de Aviación Naval (COAN), todos los sistemas de aviónica
debían tener una apropiada disponibilidad. Y si esto no era posible, el equipo
tendría que ser reemplazado por otro más moderno. Es necesario entender que si
bien despegar de un portaviones resulta una tarea especialmente exigente,
cumplir con la misión asignada, regresar y encontrar ese mismo punto móvil del
cual se partió en medio del mar y bajo condiciones meteorológicas adversas, es
un trabajo que requiere mucha práctica y suficiente apoyo electrónico.Un ejemplo de ello fue reemplazar el sistema IFF (Identificador
amigo-enemigo) APX-6B original por el APX-72, de peso y volumen
sensiblemente menor. Todas estas diferencias ameritaron el cambio de
denominación del modelo de la Armada Argentina por A-4Q Skyhawk. Contrariamente
a lo que ocurrió en la FAA, que continuó denominando a sus aviones B o C, para
la Armada sus A-4 siempre fueron “Q”.
Para los trabajos de reemplazo o puesta en servicio de los
sistemas de a bordo se emplearon muchas horas de trabajo en tierra y en vuelo.
Particularmente los equipos de comunicaciones sufrieron interferencias que
obligaron al reposicionamiento permanente de sus antenas.
Por todo esto es que los cambios de los sistemas de a bordo
realizados de acuerdo con el requerimiento técnico emitido por la Armada
Argentina eran importantes. Cabe aclarar que la FAA por su parte, recibió sin
cambios a los Skyhawk, e inclusive los A-4C llegaron con los radares AN/APG-53A
originales. Los técnicos argentinos los mantuvieron funcionando tanto tiempo
como les fue posible, ya que no estaba prevista la inspección o la compra de
repuestos para dichos equipos.
De este modo, unos sistemas con tecnología de estado sólido
reemplazaron a otros mucho más pesados basados en electrónica valvular ubicados
en el morro, de hecho el único espacio destinado para los equipos electrónicos.
La giba dorsal, que permitió el mayor agregado de aviónica, se incorporó recién
en modelos más modernos (A-4F).
Equipos
Aunque el A-4Q carecía de radar, sí contaba con un completo
equipamiento de navegación y comunicaciones. Seguramente todo esto hoy parece
antiguo, pero en aquel momento resultó ser apropiado y le permitió al COAN
mantener su capacidad de ataque aeronaval, reforzada en 1981 con la llegada del
AMD Super Etendard. El siguiente listado muestra los equipos estándar del
modelo A-4Q Skyhawk, muchos de los cuales eran utilizados también en otros
aviones navales, con la lógica reducción del stock de repuestos:
I-AN/ARC-109 transrreceptor de UHF.
II-618M-2D transrreceptor de VHF.
III-51RV-1 receptor de navegación en VHF (VOR/ILS).
IV-DF-203 radiocompás de HF (ADF).
V-AN/APX-72 transponder de IFF.
VI-51Z-4 receptor de marcas.
VII-AN/ARA-50
homming de UHF.
VIII-AN/ARN-21D TACAN
IX-AN/APN-141 radar altímetro.
X-AN/ASN-19 computador de navegación.
XI-Global GNS-500A VLF/Omega.
El ARC-109 era un transrreceptor que proporcionaba
comunicación al avión. Contaba con 3 500 canales más uno “de guardia” en la
frecuencia de 225,0 a 399,5 MHz.
Complementando al ARC-109, el transrreceptor 618M-2D operaba
entre los 116,0 y los 151,95 MHz.Destinado a la navegación el 51RV-1 era un VOR/ILS cuya
consola de control estaba compartida con el sistema de comunicaciones 618M-2D.
Daba indicación de desviación y glideslope.
El propósito del equipo DF-203 es proveer radioayudas para
la navegación (ADF). Contaba con una antena fija bajo el morro y otra antena de
cuadro en un carenado dorsal.
Para la identificación radar automática, imprescindible
dentro de un ambiente hostil, se utiliza el APX-72. Eventualmente este equipo
suministra también información de emergencia codificada de posición y altura
del avión.
El 51Z-4 es el clásico Marker Beacon que indica en forma
visual y audible el paso sobre las balizas tipo Z (de 75 MHz).
El localizador de dirección en UHF (homming) ARA-50, puede
ser utilizado para navegación, búsqueda y rescate y para determinar el azimut
de un trasmisor respecto a la proa del avión.
El TACAN (Equipo de Navegación Táctica) opera con los faros
de navegación de superficie del tipo AN/URN-3. En conjunto el avión obtiene
información de distancia y azimut respecto a cualquier estación TACAN
seleccionada en un radio de 360 kilómetros.
Para la operación a alturas muy bajas se utiliza el radar
altímetro APN-141, capaz de entregar el valor de altura absoluta entre los 0 y
1 500 m, ya sea volando sobre tierra o agua. También permite realizar misiones
seguras sobre aquellos lugares donde resulta imposible obtener una información
confiable de presión barométrica o de elevación del terreno.
En todos los casos, cuando se llevan a cabo misiones de
ataque, es esencial llegar al objetivo con un mínimo de error. Es entonces
cuando entra en juego la precisión del sistema de navegación y del computador
de vuelo. El ASN-19 era un sistema antiguo que no fue actualizado por el plan
de la Armada Argentina, y que con el correr del tiempo demostró serias fallas.
Recibía automáticamente datos de rumbo compás y velocidad
verdadera, en tanto que la declinación magnética, velocidad del viento,
dirección verdadera del viento, posición del punto de partida y posición del
blanco eran introducidos manualmente por el piloto ya en vuelo.
Finalmente, durante la Guerra de Malvinas se instaló en dos
aviones el sistema de navegación VLF/Omega, desplazando definitivamente al
obsoleto computador ASN-19. Con el Omega se aumentó la precisión en la
navegación del Skyhawk, imprescindible para toda plataforma de ataque.
Hacia 1978 la Armada dio inicio al desarrollo del sistema de
contramedidas electrónicas CME Mk.1 Mod 0, que incluía un lanzador de chaff,
pero la baja disponibilidad del A-4Q dada la falta de repuestos terminó con el
proyecto.
La simplicidad en términos generales del A-4B/C/Q Skyhawk
era extrema. De hecho carecía de baterías, y ante la falla del único generador
eléctrico, se desplegaba una turbina eólica asociada al generador secundario
que energizaba solamente unos pocos equipos mientras el avión se encontraba en
vuelo.
La desactivación de la 3a Escuadrilla de Caza y Ataque
ocurrió el 25 Feb ‘88, y el último A-4Q en volar fue el 3-A-302.
Guerra de Malvinas
En 1982 para la Guerra de Malvinas el portaviones ARA Veinticinco de Mayo (V-2) tuvo
una participación activa, cubriendo con sus medios de su GAE (Grupo Aéreo
Embarcado), del COAN, las operaciones del desembarco del 2 de abril. Hacia
fines de abril, se diseñó un ataque por parte de sus aviones Douglas A-4Q,
guiados desde los Grumman S-2 Tracker, que ya habían detectado a la flota
inglesa. Diversos factores impidieron dicho ataque y ante la posibilidad de ser
atacado por los submarinos de propulsión nucleares británicos, el V-2 fue replegado
hacia aguas menos profundas (que imposibilitaban la operación segura de dichos
submarinos). De regreso, sus medios atacaron un POSSUB (posible submarino)
inglés, con resultado nunca confirmado. Su GAE atacó a las fuerzas inglesas
pero operando desde bases en el territorio continental argentino. En
reconocimiento por su actuación en la contienda, por Resolución COAR N ° 08/83
se ortorgó a la unidad, la condecoración "Operaciones en Combate".
3-A-315 / 0668
Unidades
Al ser desplegados a Río Grande los Skyhawks de la 3ª
Escuadrilla (9 de mayo de 1982) todos los aviones estaban pintados de gris
gaviota.
El 24 de mayo los aparatos fueron camuflados con al menos
cuatro esquemas diferentes, verde y arena, marrón oscuro sobre marrón claro,
marrón oscuro y verde (dos aparatos) y spaghetti marrón oscuro sobre marrón
claro (este último, experimental, sobre un solo aparato).
El COAN tenía 8 aparatos operacionales el 2 de abril, y
guardaron dos a efectos de canibalización, los cuales fueron puestos en estado
operativo en la posguerra.
Matrículas
3-A-301 /
Recibido en febrero de 1972 como 3-A-201, incorporado a la
3EA como 3-A-301, dañado en un accidente el 30/12/1978, reparado. Participo del conflicto de Malvinas operando desde el ARA “25 de Mayo”
con las Fuerzas de Tareas 20 y 79 del 28 de marzo al 5 de mayo. Luego es desplegado a
Río Grande desde Comandante Espora posiblemente el día 9 de mayo.
Participó del ataque a la fragata HMS ¨Ardent¨el 21/05/1982, al mando del teniente de navio Roberto Sylvester, averiado durante el ataque y reparado. El 23/05/1982 participó del ataque y hundimiento de la fragata tipo 21 HMS ´Antelope¨,al mando del capitán de corbeta Castro Fox, realizando en misiones de combate hasta el 12/6/1982. Dado de baja el 10/5/1986, último vuelo el 19/7/1986, entregado como material didáctico a la EET Nº1 Jorge Newbery el 4/12/1991
3-A-302 /
Recibido en febrero de 1972, como 3-A-202, incorporado a la
3EA como 3-A-302, dañado durante un catapultaje el 16/5/1974, reparado, dañado
tras un accidente el 13/10/1979, reparado, accidentado el 10/5/1982 tras
aterrizar en Rio Grande. Participó del ataque y hundimiento de la fragata tipo 21 HMS ¨Antelope¨, el 23/05/82, al mando del teniente de navio Benitez. Desde noviembre de 1982 no realiza
embarques en Portaaviones por presentar fisuras en los largueros del ala.
Desde junio de 1982 hasta 1984 utilizó un esquema de pintura camuflado en marrón y verde.En 1984 fue pintado con un esquema de baja visibilidad en dos tonos de gris, que mantuvo hasta 2007. Fue el primer A4-Q en ser pintado con esquema gris de baja visibilidad.
Dado de baja en 1987, último vuelo el 25/2/1988, transferido al Museo de Aviación Naval en 1998.
3-A-303 /
Recibido en febrero de 1972, como 3-A-203, incorporado a la
3EA como 3-A-303.
El día domingo 9 de agosto de 1981 el A-4Q 3-A-303, pilotado
por el cc Castro Fox, aterrizando en el portaviones 25 de Mayo, el cable, número
tres de frenado, se cortó terminando el avión derrapando hacia la banda de
babor del portaaviones. Castro Fox tiró de la palanca inferior del asiento eyectable
pero el asiento no se activó, cayendo al mar desde 13 metros de altura con el
avión invertido y sujeto al asiento, que salió eyectado debajo del agua, produciéndose
toda la secuencia de liberación y separación del asiento, de Castro Fox, en
completa inmersión. Quien a pesar de haber perdido la conciencia, cuando la
aeronave cayó de la cubierta del portaaviones, la recuperó saliendo a flote, pudiendo
nadar con el brazo derecho, ya que el izquierdo lo tenía quebrado, por haber estar su
mano sobre la palanca de aceleración al momento de activarse al eyección del avión.
Finalmente el capitán de corbeta Castro Fox fue rescatado
por dos nadadores y un helicóptero Alouette de la Armada Argentina, quienes lo
dejaron en la cubierta del 25 de Mayo. Una vez allí, fue llevado al quirófano del buque, donde sufrió dos paros
respiratorios, de los que pudo salir con la ayuda médica profesional.También tuvo
asfixia pulmonar, politraumatismo entre otras afecciones de las que se
pudo recuperar y poder combatir en Malvinas, un año después.
3-A-304 /
Recibido en febrero de 1972, como 3-A-204, incorporado a la
3EA como 3-A-304 configurado como avión reabasatecedor en vuelo con equipo
Sargent-Fletcher, y también como aeronave de reconocimiento fotográfico.
El A-4Q 3-A-304 participó en el conflicto de Malvinas y voló, el 1 de mayo pilotado por el cc Philippi – el 3 de mayo pilotado por el cc Philippi y el cc Zubizarreta - el 21 de mayo fue pilotado por el tn Olmedo.
El A-4Q 3-A-304 participó en el conflicto de Malvinas y voló, el 1 de mayo pilotado por el cc Philippi – el 3 de mayo pilotado por el cc Philippi y el cc Zubizarreta - el 21 de mayo fue pilotado por el tn Olmedo.
Fue modernizado a principios de 1984, dañado tras colisionar con
un ave el 17/9/1984, el 19/7/1986 efectúa el último catapultaje de la 3EA. Dado
de baja el 28/10/1987, preservado como monumento en el Comando de la Armada
sito en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
3-A-305 /
Recibido con 2425,40 Hs. en febrero de 1972 como
0658/3-A-205. Asignado el 02/05/72 a la 3° Esc. Aer de Caza y Ataque como 0658/3-A-305.
Preservado desde julio del ´72 hasta agosto del ´73. Sufrió una colisión aérea
el 30/04/74, mientras estaba tripulado por el Tte. de Navío A. Bedacarratz,
reparado. Avería leve en alerón izquierdo el 27/08/80, durante maniobras de
estacionamiento en el hangar del ARA "25 de Mayo".
Tripulado por el Tte. de Navío Carlos Lecour, atacó y hundió
a la fragata HMS (F-184) "Ardent" el 21/05/82, en aguas del Estrecho
de San Carlos; aeronave averiada por esquirlas, reparado. Despegó de Río
Grande, en misión de combate, el 23/05/1982 como parte de lo que sería el
ataque a la fragata HMS ¨Antelope¨, al mando del teniente de navio Oliveira,
quien retornó a la base por problemas en el reabastecimiento en vuelo. A partir
del 10/03/83 quedó en servicio restringido, por fisura en semiala izquierda.
Cayó a tierra el 22/05/86, durante la fase de escape sobre
la pista 34 de la Base Aeronaval Comandante Espora, se produjo una brusca
pérdida de potencia, de acuerdo a procedimiento el piloto Tte. de Fragata José
Eduardo Plá, se eyectó. Avión destruido, según consta en el parte de averías n°
14/86. Tiempo total de vuelo, 4525,30 Hs.
3-A-306 /
Recibido en febrero de 1972, como 0659/3-A-206, incorporado
a la Tercer Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque como 0659/3-A-306
configurado con equipos de aerofotografía VICON y de re-abastecimiento, dañado
por accidente el 26/10/1972, reparado, averiado en vuelo el 2/6/1975 mientras
practicaba re-abastecimiento, cambio de ala en febrero de 1982. Aterrizaje de emergencia, con bombas sujetas en su lanzador,
tras el ataque a la fragata británica HMS Antelope el 23/5/1982, que no salieron
lanzadas por fallas en el sistema de la aeronave. En la carrera de aterrizaje
se produce el reventón del neumático izquierdo, previendo la salida de pista, su
piloto, el capitán de corbeta Carlos Zubizarreta, se eyecta , pero sin altitud
el asiento, eyectable, no completa la apertura del paracaídas, su cuerpo impacta contra el suelo y muere. Tras el trágico incidente, el avión es recuperado
y reparado, pero se estrella durante un adiestramiento en Espora el 11/11/1982,
falleciendo el piloto teniente. de corbeta Jambert.
3-A-307 /
Recibido en febrero de 1972, como 3-A-207, incorporado a la
3EA COMO 3-A-307 configurado con equipos de aerofotografía VICON y preparado
para operar con misiles aire-aire AIM-9B, se le detectan fisuras en el larguero
intermedio del ala, no reparado Participó en la guerra de Malvinas desplegado en Río Grande el 9 de
mayo. El 21 de mayo, fue parte del ataque a la fragata británica HMS ¨Ardent¨, luego de haber bombardeado y hundido a la “Ardent”, fue
alcanzado por un misil AIM9-L Sidewinder lanzado desde el Sea Harrier XZ-457 del Escuadrón
800, piloteado por el Teniente Clive Morrell. El A4-Q perdió la sección de cola y se
desintegró sobre San Carlos. Su piloto, el capitán de coberta Alberto Philippi, se eyectó y fue ayudado por los kelpers para retornar a su unidad el 30 de mayo.
3-A-308 /
Recibido en febrero de 1972, como 3-A-208, incorporado a la
3EA como 3-A-308 configurado con equipos de aerofotografía VICON y de
re-abastecimiento, efectúo su último vuelo el 19/12/1985, siendo dado de baja
el 18/1/1986, preservado como monumento en el Aero Club de Mar del Plata con la
matrícula 3-A-314.
3-A-309 /
Recibido en febrero de 1972, como 0662/3-A-209, incorporado
a la Tercer Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque como 0662/3-A-309
configurado con equipos de aerofotografía VICON.
En septiembre de 1982 se probó este extraño esquema ¨spaghetti¨
compuesto por una base marrón claro con un moteado de marrón oscuro. Finalmente
no se adoptó este camuflaje.
Posteriormente fue pintado de azul naval.
Dañado tras un accidente en Espora el 8/7/1985, último vuelo el 31/7/1987, dado de baja el 28/10/1987, asignado en principio al Museo de Aviación Naval, pero fue transferido a la Marina Brasilera para pruebas a bordo del portaaviones Minas Gerais, posteriormente el 2/9/1998 fue vendido a un coleccionista de los Estados Unidos donde fue matriculado N82079.
3-A-310 /
Recibido en febrero de 1972, como 3-A-210, incorporado a la
3EA Como 3-A-310 destruido tras caer al mar desde la cubierta del ARA 25 de
Mayo el 13/6/1975, falleciendo su piloto, el Tte. de Fragata Etchegoyen.
3-A-311 /
Recibido en febrero de 1972, como 3-A-211, incorporado a la
3EA como 3-A-311 destruido tras impactar contra un terraplén en la cabecera de
la pista del aeropuerto de Rio Gallegos, el 18/7/1977, piloto eyectado e ileso.
3-A-312 /
En marzo 82 con la Escuadrilla. Probablemente operó desde el
portaaviones con la FTs entre las mismas fechas que los otros, desplegado a Río
Grande el 9 de mayo. El 21 de mayo, tras atacar con éxito a la “Ardent” fue
alcanzado con fuego de cañones por el Sea Harrier del Teniente de Navío
Morrell. El piloto, Teniente de Navío José Arca, se eyectó cerca de Puerto
Argentino y la máquina, que siguió volando por sí misma, fue derribada por fueo
antiaéreo amigo por miedo a que dañara tropas o pertrechos argentinos. Se
estrelló a 400 metros de la costa, sobre el mar, y Arca fue rescatado por un
helicóptero argentino.
3-A-313 /
Recibido en febrero de 1972, como 3-A-213, incorporado a la
3EA como 3-A-313 destruido tras caer al mar desde la cubierta del ARA 25 de
Mayo el 23/9/1975,piloto eyectado e ileso.
3-A-314 /
Recibido en febrero de 1972, como 3-A-214, incorporado a la
3EA como 3-A-314, configurado con equipos de aerofotografía VICON y de
re-abastecimiento, averiado el 22/6/1978, reparado, cambio de ala en febrero de
1982 por fisuras en el larguero.Asignado a en la 3ª Escuadrilla en marzo.Al comienzo de la Guerra de Malvinas operó desde el portaaviones junto a la Fuerzas de Tareas argentinas. Luego fue desplegado a la Base Aeronaval de Río Grande, en Tierra del Fuego junto con los otras aeronaves de la misma unidad. El 21 de mayo bombardeó a la fragata británica HMS “Ardent”. Fue derribado al en combate al ser alcanzado por el fuego de los cañones del Sea Harrier XZ-500
del Escuadrón 800 al mando del teniente de fragata John Leeming, matando a su
piloto, teniente de fragata Gustavo M. Márquez. ( Finalizada la Guerra el britanico Lemming, muere nueve meses después, en un accidente aéreo con un Sea Harrier, en el R.Unido )
3-A-315 / 0668
Recibido en febrero de 1972, como 3-A-215, incorporado a la 3EA, destruido tras caer al mar el 27/6/1973, desapareciendo con el su piloto el tte. de navío Marty.
3-A-316 / 0669
Recibido en febrero de 1972, como 3-A-216, incorporado a la 3EA como destruido el 16/1/1973 tras caer a tierra falleciendo su piloto, el tte. de fragata Peña.
Postguerra
En la postguerra la 3º Escuadrilla de Caza y Ataque tenía en su inventario siete A-4Q los cuales siguieron operando en la base Espora. El 11 de septiembre de 1982 se perdería otro A-4Q en un accidente fatal en espora dejando a la unidad tremendamente disminuida en capacidades. Para 1983 el Comando de Aviación Naval (COAN) esperaba reemplazar a los A-4Q con A-4M procedentes de los excedentes de la Infantería de Marina de los EEUU pero los embargos a los que fue sometida la Argentina evitaron dicha adquisición. También se frustró la posibilidad de adquirir un pequeño lote de A-4E/F procedente de excedentes de la Fuerza Aérea Israelí. La baja definitiva de los A-4Q comenzó a partir del 25 de febrero de 1988 sin haberse adquirido un sustituto hasta el día de hoy.
La desactivación de la 3a Escuadrilla de Caza y Ataque ocurrió el 25 de febrero de 1988, y el último A-4Q en volar fue el 3-A-302.
Viva la Patria!!!
ResponderBorrarMuuuyyy buen artículo. Viva la patria
ResponderBorrarVIVA!!!!!!!!!!!!
Borrar