Relata : el comodoro (R) Roberto M. Cerruti .
El Hércules bombardero actuó en el sur y tuvo oportunidad de atacar a dos petroleros, uno de ellos - el Hércules precisamente, así se llamaba - recibió las bombas en su casco y si bien no explotaron tampoco se pudieron desactivar y debió ser hundido frente a las costas de Brasil. En su momento la Argentina había negado ser responsable de esos ataques pues no quería que trascendiera esa capacidad, pero hoy lo cuento porque luego fue blanqueado.¨
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| Junto al Papa, JPII el vicecomodoro (R) Vianna |
También habían ejecutado operaciones en la Antártida,
aterrizando con diferentes condicionesmeteorológicas en la Base Vicecomodoro
Marambio, lanzado carga en otras bases de ese continente, ejecutado vuelos de
exploración lejana, para detectar buques pesqueros en la plataforma continental
y haciendo observación de hielos (detección de témpanos a la deriva), además de
sobrevolar las islas Georgias de Sur, Sandwich del Sur, Orcadas, la Base
General Belgrano,etc.
Nuestra presentación tuvo el visto bueno de la superioridad
y se nos ordenó trasladarnos a Córdoba para hacernos cargo de la aeronave y
ejecutar los vuelos de prueba, ensayos portantes y adiestramiento en el
lanzamiento de bombas ya que nunca un Hercules había estado equipado de esa manera¨
Al arribar a Córdoba, el 24 de mayo, y dada la urgencia de
la situación todo se redujo a realizar tres vuelos de lanzamiento de bombas de
ejercicio para cumplir con esos requisitos, volando unas 4 horas en total y
determinando, junto con especialistas que el procedimiento aéreo a seguir.
Sería el siguiente:
1. se le asignaba a la tripulación una ruta y un área de
búsqueda con un nivel de vuelo de crucero (aproximadamente FL 230, que variaba
según el peso del avión) y se buscaba con el radar a posibles buques que
estuvieran en la zona del océano Atlántico asignada.
2. una vez localizado un eco simulábamos que era una aeronave
en tránsito y continuábamos el vuelo en altura, para salir del área de
cobertura radar del posible objetivo.
3. posteriormente se regresaba a la posición estimada del buque
en vuelo bajo (navegación táctica a bajo nivel, visual o radar) a una altitud
de 40 pies (doce metros) sobre el agua
4. se pasaba sobre el buque a efectos de identificarlo, para
ello se contaba con un catálogo naval JANE´S que poseía el listado de los
buques de cada estado, donde podíamos determinar si era inglés.
5. si se observaba que era de abastecimiento naval y que
pertenecía a la flota enemiga se debía decidir el ataque.
6. tomada la decisión, se configuraba la aeronave armando el
sistema de bombardeo y nos dirigíamos a la intercepción del buque a 130 pies
(40 metros) de altitud y a una velocidad de 290 nudos, ya que esos eran los
parámetros de armado de las bombas
7. el rumbo de ataque era perpendicular al rumbo de avance
del buque, para apuntar y dispararle tratando de hacer impacto en su estructura
o que las bombas se llevaran por delante al buque.
Recibiendo el TC - 68 en la Fábrica Militar de Aviones,
Córdoba, 24 de mayo de 1982
Para cumplir con esos procedimientos, además de las funciones
propias del vuelo, las tareas a bordo se distribuyeron de la siguiente manera:
(1). Vicecomodoro Vianna, comandante de la aeronave, desde
el puesto de copiloto decidía el ataque y activaba el sistema de lanzamiento,
(2). Capitán Valle, en el puesto del piloto, estaba encargado
de volar el avión y en caso de ataque hacer puntería y disparar las bombas
cuando tuviera el objetivo en la mira,
(3). Capitán Cerruti, en el puesto de navegador, era el
encargado llevarlos al área asignada, de localizar los blancos y dirigir la
aeronave a la intercepción de los mismos,
(4). Suboficial Principal Razzini y (6) Cabo Primero Ortiz
eran el primer y segundo mecánicos de vuelo respectivamente, quienes debían
controlar el funcionamiento de la aeronave en las largas horas que volábamos
sobre el mar
(5). Suboficial Auxiliar Nazzari era el OSEA, quien estaba a
cargo del compartimiento de carga y junto con el Cabo Primero Ortiz cumplían
funciones de observadores durante los avistamientos y los ataques.
A partir del momento en que nos acercábamos en vuelo bajo al
buque para identificarlo, quedábamos a su merced si era enemigo y de guerra o
estaba equipado con algún tipo de artillería antiaérea con que defenderse, ya
que íbamos a estar muy cerca para determinar su procedencia y con pocas
posibilidades de alejarnos rápidamente.
Por ese motivo el Jefe de la I Brigada Aérea ordenó que si
en la aproximación se observaba
que el buque era de guerra y con seguridad enemigo (eran los
únicos que navegaban) debíamos efectuar un cambio de rumbo y escapar en vuelo
bajo, ya que las posibilidades de un ataque exitoso eran mínimas y había
grandes posibilidades de ser derribados con el armamento de a bordo.
De regreso a Buenos Aires, sin la oportunidad de haber
lanzado bombas de guerra en alguna práctica, pero con la aeronave lista para
operar, el comandante y el navegador concurrimos al edificio Condor a reunirnos
con el Comandante del CAE, su Jefe de Estado Mayor, el Jefe del Grupo I de Transporte y el Jefe de Escuadrón 1 C -130,
Vicecomodoro Alfredo Cano.
Se expuso la idea de atacar el Queen Elizabeth II que se
estaba dirigiendo a reunirse con la flota inglesa. Nuestro Jefe de Escuadrón
trató de expresar los inconvenientes de la misión y como buen líder de cuidar a
una de sus tripulaciones”.
Pasados unos días se nos avisa que se estaba analizando la posibilidad de atacar el puerto de Grytviken, en las islas Georgias del Sur, donde estimaban que se estaba reparando el portaaviones HMS Invencible. Ese buque había sufrido daños como consecuencia de un ataque aéreo argentino, realizado el día 29 de mayo en conjunto por 2 Súper Etendard de la ARA y 4 A 4C Skyhawk de la FAA.
Las islas, la bahía y el puerto de Grytviken los conocíamos,
desde tiempo atrás, por haberlos sobrevolado y fotografiado cumpliendo con
vuelos de exploración y reconocimiento lejano, no iba a ser fácil penetrar las
defensas del puerto.
Decidimos utilizar el indicativo de llamada “Tigre” que
habíamos usado en el vuelo del 6 de mayo a Puerto Argentino, quizás esa
elección inconsciente nos indicaba cuál era nuestro sentimiento y que
representaba esa tarea; ya que el nombre de uno de los más poderosos grandes felinos,
simboliza entre otras cosas “a un cazador silencioso e independiente”, muy
parecido a lo que debíamos ejecutar.
Las interdicciones aéreas se realizaron en el C -130H
matrícula TC - 68, avistando la mayoría de las veces buques cargueros en
navegación y aplicando el procedimiento establecido en todos los casos, por lo
que solo se narran los eventos más significativos.
Durante los vuelos recorríamos alrededor de 3.500 millas
náuticas (6.482 kilómetros) y las condiciones meteorológicas en la zona eran
habitualmente de techos bajos, visibilidad escasa, vientos fuertes, lluvias y
lloviznas.
En la RPV se nos entregaba la orden de operaciones con la
misión a cumplir, el plan de navegación aérea o sea la ruta a volar, que nos
indicaba el área de búsqueda asignada, las frecuencias de radio y los códigos
para enviar mensajes, la meteorología en la ruta y en el área, los buques
registrados que se encontraban en navegación y la situación táctica de
Malvinas.
Una vez en el avión nos reuníamos para ultimar detalles, transmitíamos
la tarea ordenada e iniciábamos la rutina de la lista de control de
procedimientos (LCP) para la puesta en marcha y rodaje hacia la cabecera en uso
para el despegue.
Gracias a la capacidad del personal del Servicio de
Mantenimiento C -130 Hercules nunca tuvimos inconvenientes técnicos con el
avión, ni siquiera una demora, y salíamos con la confianza que no íbamos a
tener problemas que resolver cuando estuviéramos lejos de la costa de
Argentina.
Al despegar de El Palomar, habitualmente, poníamos rumbo al
sur este de la provincia de Buenos Aires para cruzar la costa atlántica entre Santa Teresita y
Villa Gesell con un nivel de vuelo (FL) 230/250 (23000 / 25000 pies) y con
rumbo al área asignada a la que llegábamos entre cuatro y cinco horas después y
donde empezaba la búsqueda radar para detectar buques e iniciar el
procedimiento de identificación.
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Emociona. ¡Viva la Patria!
ResponderBorrarGracias por compartir y hacernos conocer el desempeño de nuetras fuerzas armadas , que, desde luego los ingleses se han sorprendido por el valor, la estrategia y el profesionalismo que manifestaron, a pesar de la superioridad en cuento a material belico y la ayuda de informacion de parte de paises vecinos que tuvieron los ingleses.- Gracias !!!!!! queridos heroes de mi pais, los tengo siempre presente en mi9 corazon.-. ¡ Viva la Patria!!!!!!!!!
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